今天我们要讨论的是CVT变速箱，也称为无级变速箱。该变速箱的目标是提高车辆的驾驶舒适性和燃油经济性能。它的构造相对简单，主要由两个锥轮和一条钢带或链条组成。通过液压控制锥轮的直径，可以实现任意传动比。与自动变速箱（AT）和双离合变速箱（DCT）相比，CVT在扭矩输出和加速过程中非常平顺，没有明显的换挡感，因为它没有固定的挡位。然而，一些人认为CVT不够高等，因为它的扭矩容量小，不适合大排量发动机，而且传动钢带容易打滑，不适合激烈驾驶。此外，CVT的冷热保护功能也限制了其工作效率。

      如今，市场上的许多车型开始选择双离合或自动变速箱，甚至一些日本品牌如丰田和本田的一些车型也采用了8AT或9AT变速箱。例如，凯美瑞和亚洲龙采用了8AT，本田URV和冠道则配备了9AT。

      CVT的更大挑战之一是扭矩容量的问题。与此相比，自动变速箱和双离合变速箱通过齿轮传动可以承受更大的扭矩，尽管可能无法提供完全平顺的换挡体验。由于制造工艺和材料的限制，使用钢带或链条传动的CVT的扭矩承受能力有限。目前，大多数CVT的扭矩容量在200牛米左右，更大也不超过300牛米，因此通常只适用于2.0升及以下的发动机。

      CVT在工作时，主动锥轮通过压迫钢带的侧面产生静摩擦力，并利用推片材料的硬度产生推力来进行变速和放大扭矩。链条式CVT则是通过锥轮压紧产生向内拉力来实现相同的目的。然而，在激烈驾驶或频繁急加速时，无论是推力还是拉力，都可能出现打滑现象。幸运的是，随着技术的进步，现在的CVT很少出现打滑问题，这得益于钢带技术的升级和在调校时加入的限制措施。

      另外，CVT的冷保护机制也是一个问题，尤其是在寒冷地区。低温下，变速箱油的流动性会降低，可能导致锥轮和钢带之间得不到足够的润滑保护。因此，为了防止CVT在低温状态下因为大扭矩输入而受损，就有了冷保护机制。在冷保护阶段，即使急踩油门，转速会上升，但车速不会提高，只有当CVT达到适宜的工作温度后，才会解除冷保护限制。一般来说，几分钟内就可以解除，但有些日系车型的冷保护时间较长，常常受到用户的抱怨和投诉。

      虽然我们提到了CVT的一些缺点，但不可否认，它是非常适合家用的自动变速箱。CVT的平顺性能非常出色，驾驶体验舒适，燃油经济性能也非常优秀，可以说是所有变速箱中更省油的。它的耐久性介于自动变速箱和双离合变速箱之间，制造成本和研发难度相对较低。因此，如果您对动力性能没有特别高要求，平时驾驶风格较温和，那么CVT可能更适合您。