我国正处在汽车产业的高速发展期。传统燃油汽车使用量的快速增长，已经引发雾霾等环境问题，并加剧能源危机。新能源汽车的推广使用，为解决这些问题提供了可行途径。

新能源汽车已经进入人们的视野。在很多城市，公共汽车中就有一定比例的新能源汽车。此外，邮政车、快递车也都有新能源汽车的身影。早在2012年7月9日，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（国发〔2012〕22号），提出新能源汽车产业发展的主要目标。

我国新能源激励政策

为了加速推广新能源汽车的使用，激励新能源汽车产业实现规模化、市场化发展，近期国家密集出台相关激励政策。

2014年7月9日，国务院总理李克强主持国务院常务会议，发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动、符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池3类新能源汽车，免征车辆购置税。2014年7月21日，国务院办公厅公布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号），把发展新能源汽车提升到国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系。《指导意见》规定，要推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。2014年~2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后逐年扩大应用规模。企事业单位应积极采取租赁和完善充电设施等措施，鼓励本单位职工购买使用新能源汽车，发挥对社会的示范引领作用。

以上这些政策的出台都预示着新能源汽车产业将作为新的经济增长点在我国新一轮的经济转型发展中，起到重要的战略支撑作用。

推广新能源汽车中的问题

目前，我国各试点城市在推广新能源汽车过程中，存在以下两个突出问题：     

一是消费政策手段不同、税收体制存在差异。

新能源汽车与传统汽车相比往往价格较贵。以比亚迪F3DM为例，F3DM低碳版电动车的价格是16.88万元，电池的成本占其50%左右，而对应的传统汽车F3款价格仅为6.88万元，高出一倍以上。因此，新能源汽车要获得市场竞争力，政府必须在消费环节进行补贴。我国在此环节上的补贴是世界上力度最大的国家，对一辆纯电动汽车最高补贴可达12万元。

虽然我国对新能源汽车财政补贴力度很大，但是财政补贴主要用于整车补贴，对于生产零部件的企业几乎没有补贴。这种补贴方式在进口新能源汽车时只是便宜了国外厂商，不利于国内新能源汽车零部件厂商的发展。与我国不同，国外多是采用税收优惠方式引导消费。税收优惠方式具有法律效力，更接近人们日常生活，优惠范围也更广泛，可以从消费税、燃油税等多方面体现政府对新能源汽车的政策倾斜，从长远看效果更好。    

二是充电站规模存在差异、充电站标准不一致。

电动汽车消耗的是电能，需要建设充电站。要使新能源汽车在使用成本低上的优势显现出来，就必须大规模建设充电站、充电桩等基础设施。  

国家电网、南方电网、中石化、中石油等虽积极在各地建设充电网络，却各自建设，充电网络的布局缺乏协调。此外，由于缺乏统一标准，已建成的充电站接口普遍存在互不通用的问题。

下一步对策建议     

针对目前形势，政府制定政策的着力点应以政府为主导，重点推广公交车（普通混合动力），积极推广公务车等政府采购性用车；市场引导为辅，进一步加大补贴力度，提高补贴精准度；尽快完善基础设施支撑。下一步，可从以下几方面进一步推进工作。

一是整体规划研发生产，形成产业联盟。

我国目前生产新能源汽车的企业有比亚迪、长安、一汽、上汽等，这些企业与国外生产传统内燃机汽车企业相比，资金规模较小，技术研发能力弱，要各自研发突破电动技术瓶颈较难。单个企业也难以承担高风险、高额度、外部性强的前期研发投入。此外，企业各自研发，也存在重复研发的问题。为此，政府应协调各方利益，积极组织产业联盟，支持产业联盟的发展。

2009年3月，北京新能源汽车产业联盟形成，是我国第一个新能源汽车产业联盟，此后陆续形成20多家新能源汽车产业联盟，大多是省内组织形成的。然而，这些产业联盟并没有取得令人满意的成绩，需要进一步打破壁垒，整合研发资源，建立合理的组织结构，确定联盟的目标和联盟成员的权利义务关系，形成覆盖全产业链的纵横结合的产业联盟。产业联盟要以技术发展和行业标准制定为目标，形成良好激励机制防止搭便车现象。政府应发挥协调各方利益，组织形成产业联盟和资金投入的作用。

二是组合运用扶持政策、完善税收体制。

政府应改变单一的从财政补贴角度促进购买新能源汽车的做法，组合运用多种激励和扶持政策，出台税收优惠政策。例如，给予购买者购置税、车船税上的减免，给予生产新能源汽车企业增值税、所得税上的减免，为生产新能源汽车相关企业提供低息贷款政策等。我国汽车税款集中在购置环节，在使用环节比例过低，从长远看，不利于引导新能源汽车使用，建议逐渐提高在使用环节（燃油税等）上的税收比例，在使用环节区别新能源汽车和传统汽车的税款征收，引导消费者建立环保观念、使用新能源汽车。

三是完善相关技术标准，取得国际认证。

新能源汽车的竞争不仅是在技术上，在标准制定上的竞争也至关重要。企业技术标准若获得国际认证，能够引领行业标准，便可在竞争中取得先机。日本一直致力于将其行业标准申请国际认证，目前混合动力车及电动汽车等的国际标准基本采用日本标准，这也提高了日本新能源汽车的国际竞争力。我国新能源汽车相关技术法规还不够完善，技术规范还不够统一，在国内范围内还未形成统一技术标准，应尽快出台统一技术安全法规，并积极获得国际认可。

四是加快建设充电网络、出台充电标准。

新能源汽车在我国销量不好的重要原因之一是充电站、充电桩等基础设施建设不够导致使用不便。2009年，国家电网制定充电站发展规划，计划到2015年建成1700座充电站。南方电网等也相继推出充电站发展规划，各个能源企业正在激烈竞争充电市场。但缺乏统一布局，且充电站、充电桩建设成本大，光靠市场的力量难以建设完整的充电网络。建议政府进一步承担基础设施的建设任务，加快充电网络布局，出台充电站接口、电池更换等标准，避免充电接口不一致、充电站不合标准等浪费资源现象，为新能源汽车的市场化铺平道路。                                             

                                                                                   （转载来源：中国环境报）